Давайте немного пройдёмся по теории. Долгое время при проектировании и строительстве городской среды использовался принцип разделения потоков — на улицах старались избегать встречи пешеходов с автомобилями. Для этого строили подземные и надземные переходы, которые оказались слишком дорогими в строительстве и последующей эксплуатации.

В итоге более дешёвой альтернативной версией стали заборы. Их установка изначально была обоснована обеспечением безопасности дорожного движения. Вот какие задачи выполняют пешеходные ограждения, по мнению ООО «Пик-Барьер» из Нижнего Новгорода — производителя и исполнителя работ:

• Заборы предназначены для направления потоков пешеходов;
• Благодаря заборам пешеходы не смогут выйти на проезжую часть в неустановленных местах;
• Они же предотвращают парковку автомобилей на газонах и тротуарах;
• Заборы помогают снизить число ДТП с участием пешеходов.

На первый взгляд все выглядит логично — можно поставить заборы вдоль дорог, тогда пешеходы не будут перебегать улицы в неположенных местах, автомобилисты не будут парковаться на обочинах, аварийность в проблемных точках снизится.

Но все ли так просто? Можно ли решать задачу комфортного сосуществования личных автомобилей, общественного транспорта и пешеходов просто убрав одну из переменных «нет пешеходов — нет проблем»?

Как регламентируется установка заборов

Если мы заглянем в ГОСТ Р 52289-2019, который регламентирует дорожную разметку знаки, светофоры, а также установку барьерных ограждений вдоль улиц и трасс, то увидим там следующую формулировку:

Дорожное ограждение — устройство, предназначенное для обеспечения движения
транспорта с наименьшими рисками столкновений и съездов с дорог, предотвращения переезда через разделительную полосу, столкновения со встречным транспортным средством, наезда на массивные препятствия и сооружения, расположенные на обочине в полосе отвода дороги, на разделительной полосе, снижения риска возможности падения пешеходов с дороги или мостового сооружения, а также для упорядочения движения пешеходов и предотвращения выхода животных на проезжую часть.

Определение относится скорее к отбойникам на загородных трассах, чем к городским улицам. Впрочем, ГОСТ регулирует по большей части именно заграждения на трассах, мостах и насыпях.

В документе есть довольно четкий список мест в городе, где необходимо устанавливать ограничивающие пешеходные ограждения длиной 50 метров в каждую сторону.

• около регулируемых пешеходных переходов;
• около нерегулирумемых пешеходных переходов, которые находятся рядом со школами и детскими садами;
• на улицах с большим количеством пешеходов и ДТП.

При этом в новой редакции, которая вступила в силу с 1 апреля 2020 года, были внесены изменения. Барьерные ограждения можно не ставить, если есть сплошная посадка кустарника или ширина газона между тротуаром и проезжей частью составляет более 1 метра.

ул. Чудинцева. Ширина газона между тротуаром и проезжей частью больше метра

Только Великому Новгороду не повезло: аукцион на установку заборов разыгрывался до 1 апреля. В старой редакции ГОСТа таких исключений нет, поэтому ограждения ставят по уже утратившему силу стандарту.

Город для машин или город для людей

Почему же тогда заборы не используются повсеместно? Почему абсолютно все города России, Европы, да и мира в целом не строят полностью озаборенных улиц в городах, если заборы — это синоним безопасности?

Например, в столице Финляндии вы не найдете улицы с забором, а в Москве при последней реновации вообще сузили автомобильные полосы, убрали все заборы и расширили тротуары. Все эти вопросы — вопросы приоритета.

Как организовано движение на улицах европейских городов

В современной урбанистике уже давно стало понятно, что строить города с учетом массовой автомобилизации — это тупик. Чем больше и шире дороги в городе, чем хуже там пешеходная инфраструктура — тем значительнее уровень пробок.

Даже самый закоренелый автомобилист является пешеходом хотя бы по пути от подъезда до парковки и от парковки до офиса. Современные городские решения чаще всего направлены на приоритет пешехода, успокоение автомобильного трафика максимальными доступными средствами, вроде небольших кольцевых перекрестков, приподнятых пешеходных переходов и сужения автомобильных полос.

К сожалению, заборы вдоль улиц не просто убирают невнимательных пешеходов с проезжей части. Они помимо всего прочего способствуют увеличению скорости движения автомобилей. Более того, на сайте производителя ООО «Пик-Барьер» отмечается, что поскольку пешеходные дорожные ограждения препятствуют выходу людей на проезжую часть, с их помощью удается добиться повышения средней скорости потока автомобилей и пропускной способности автодороги.

Забор на улице — это ошибка проектирования

По сути заборы лишь создают иллюзию безопасности для автомобилистов. Люди по своей натуре так устроены, что всегда ищут кратчайший путь. Ограждения, которые ставят вдоль новгородских улиц, не помешают, например, школьнику перелезть через них, чтобы сократить путь до дома. Когда мы снимали фоторепортаж, несколько раз видели, как пешеходы переходят проезжую часть в неположенном месте. И именно там, где забор заканчивается. Просто потому что идти до пешеходного перехода и делать большой круг — трата времени. Велосипедисту забор может помешать съехать с проезжей части на тротуар при необходимости. При возросшей скорости движения автомобилей это потенциальные серьезные ДТП. К этому можно ещё добавить случаи, когда заборы убивали людей.

С точки зрения ГИБДД — переход дороги в неположенном месте — это нарушение правил, но вот с точки зрения властей города это повод задуматься о том, не нужно ли перенести уже существующий, но неудобный пешеходный переход, или сделать еще одну зебру. Конечно, проще всего решить проблему, поставив забор на улице, но это не сделает город комфортнее и безопаснее, а всего лишь перенесет проблему из одной точки на карте в другую. Забор на улице — это ошибка проектирования.

Забор на «пяти углах» — одна большая ошибка проектирования

Отдельно следует отметить тот простой факт, что заборы уродуют город. В сети новгородцы уже давно прозвали уличные ограждения «кладбищенскими оградками», многие шутят, что скоро будем жить «как на зоне».  Визуальный облик Великого Новгорода и так не назовешь образцовым — яркие большие вывески магазинов, дома разных цветов, крупные дорожные знаки в салатовых рамках.

ул. Ломоносова

Ко всему этому шуму добавляются еще и заборы самых простых конструкций, которые при этом стоят денег. Только на установку этих заборов потратят более 31 млн рублей (хотя мэрия утвреждает, что все 40 млн). Все эти конструкции городу придется содержать: ремонтировать, менять поврежденные секции, красить.

Кроме того, заборы будут мешать проведению зимней уборки города от снега, их придется мыть и красить или терпеть грязные и ржавые конструкции на улицах через несколько лет, а когда-нибудь в обозримом будущем все эти заборы придется демонтировать.

«Хочется верить, что заборы пропадут. Но веры в это мало»

— Всё это довольно грустно и печально, но такая заборная зараза сейчас шагает по всей России, потому что это прописали в ГОСТах. И тут конечно надо ругаться на их составителей. Они почему-то решили, что забор — это единственное универсальное решение, прописали его везде и даже не думали, как его будут применять в городе и сколько проблем это создаст. Такое однобокое видение без всесторонней оценки, — рассказал «Новгород.ру» урбанист Аркадий Гершман.

По его словам, всестороннюю оценку провели в Лондоне, оценив необходимость заборов с точки зрения обслуживания, архитектурного облика и других факторов. После этого практически все заборы убрали, так как выяснилось, что от них больше вреда чем пользы. В России же чиновники пока не решаются двигаться в этом направлении.

— У нас есть города, где пытаются с заборами бороться. Но мало кто идёт на это. Если вдруг город начинает что-то подобное делать, к ним приходит ГИБДД и выписывает штрафы на несколько сот тысяч рублей. В судах эти штрафы подтверждаются, а оспаривать обычно их никто не идёт. Просто потому что все боятся, никто не хочет лишней мороки и платить деньги из бюджета, — отметил урбанист. — Муниципалитеты с одной стороны оказались в ловушке, так как национальные стандарты требуют одно, а с другой стороны есть ГИБДД, которое смотрит не на адекватность, а на следование норме законов.

В пример успешной борьбы с заборами Аркадий Гершман привёл Екатеринбург, Урюпинск и ту же Москву, где при реконструкции улиц по договорённости с ГИБДД убирают заборы и используют другие методы успокоения трафика. В результате безопасность на дорогах только выросла, а средняя скорость не стала ниже.

«Хочется верить, что заборы пропадут. Но, если честно, веры в это мало», — подчеркнул Гершман.