На самом деле, все бело-синие автобусы ЛиАЗ-5256.57 и ЛиАЗ-6212.70 в Великом Новгороде имеют одно и то же происхождение — это автобусы, изначально изготовленные для города Тольятти и впоследствии, после закрытия в 2009 году тамошнего автотранcпортного предприятия ОАО «Регионавтотранс-Тольятти», проданные в другие города. Однако к перевозчикам Великого Новгорода они попали разными путями. В ООО «МПАТП-1»/ООО «Городское ПАТП» и ООО «АТП-3» бело-синие «гармошки» попали через ярославскую площадку по продаже и аренде автобусов «ЯрКамп», а к основному городскому пассажирскому перевозчику — ОАО «Автобусный парк» — через петербургский транспортный холдинг «ПитерАвто», занимающийся пассажирскими перевозками по всему Северо-Западу. Соответственно, и условия аренды получились разными: у ПАТП-1 и АТП-3 — лизинг с правом последующего выкупа, у «Автобусного парка» — просто аренда. Тогда, в 2012 году, пришлось взять автобусы на крайне невыгодных условиях, чтобы хоть чем-то обслуживать городские маршруты (из которых на долю «Автобусного парка» приходится около 60%) после одновременного массового списания большей части всего подвижного состава предприятия — отработавших своё 20-летних «Икарусов» и 15-летних турецких «Мерседесов». Однако время идёт вперёд, и хотелось бы уже более новых и более современных автобусов, да и перед предприятием наконец-то замаячила надежда возмещения долгов со стороны области в счёт обновления подвижного состава. Неужели наконец-то в городе будет современный комфортный общественный транспорт?

Модель ЛиАЗ-5256, от которой потом произошла «гармошка» ЛиАЗ-6212, была разработана ещё в начале 80-х годов прошлого века и потому очень сильно морально устарела несмотря на все внешние рестайлинги. В результате автобусы данной модели, создававшейся во время массовых давок в общественном транспорте и соответствущим образом на эти давки рассчитанной, имеют самый неудобный для пассажиров салон, который только можно представить в выпускаемых ныне моделях автобусов большой и особо большой вместимости. Во-первых, в них смехотворно мало сидячих мест: в коротких вариантах всего 23 сиденья при номинальной вместимости в 104 человека, а в длинных вариантах 32 сиденья при номинальной вместимости в 178 (!) человек. Для сравнения: эксплуатируемые у нас в городе троллейбусы модели Škoda 14Tr имеют 29 сидячих мест, а старые немецкие «гармошки» Mercedes-Benz O405G — целых 40!

На фото в передней части салона автобуса мы видим 14 сидящих пассажиров (кондуктора не считаем) и пару стоящих, итого 16 человек. Людей немного, автобус заполнен всего на одну шестую своей номинальной вместимости, но новым пассажирам садиться уже некуда. Ещё два человека встанут на переднюю накопительную площадку — и остальным уже придётся стоять в проходе.

Но самое плохое даже не в малом количестве сидячих мест, а в том, что комфортно стоять в этих автобусах тоже совершенно негде. В передней накопительной площадке помещается ровно три человека, в задней (расположенной у длинных автобусов сразу же за «гармошкой») — ровно два. Всем остальным пассажирам остаётся стоять в широком проходе, повиснув рукой на высоко расположенном горизонтальном поручне, что намного менее удобно, чем держаться рукой за горизонтальный поручень площадки для стояния на уровне пояса.

В белых турецких "Мерседесах-О345", из которых все длинные автобусы ныне списаны, а из коротких на городских маршрутов до сих пор бегает с десяток "могкикан", сидячих мест тоже кот наплакал, однако площадки для стояния поистине огромны и очень удобны для перевозки большого количества пассажиров. Сверхвысокие ЛиАЗовские ступени на входе, зачастую со срединными поручнями модели "коляска не пройдёт", с Мерсовской небольшой единственной ступенькой даже сравнивать не хочется. 

Однако теперь подумаем вот о чём. Пресс-служба «Автобусного парка» сообщает, что о закупках новых «гармошек» речи не идёт, рассматриваются варианты только с короткими автобусами. Читателям, вероятно, приходилось иногда ездить по 4, 16 или 19/20 маршрутам в те моменты, когда на них вместо длинного автобуса в какой-то рейс вдруг приходил короткий. Наверняка сразу чувствовалась разница в плане комфортной заполняемости салона. Я однажды ехал в коротком автобусе 20 маршрута, который был переполнен настолько, что в нём было просто нечем дышать, несмотря на то что все форточки были открыты!!.. В «гармошках» такие давки уже лет десять как ушли в прошлое, обычно там даже в час пик только заняты все сидячие места и ещё с десяток человек едет стоя, так что в салоне ещё остаётся немало свободного пространства и даже стоячие пассажиры могут ехать на комфортном расстоянии друг от друга.

Отсюда вывод: на главных городских маршрутах, таких как (если брать только обслуживаемые «Автобусным парком») маршруты 2, 4, 6, 16, 19, 20, пассажиропотоки без давок могут вывезти только гармошки. Другой вариант, — закупить в два раза больше коротких автобусов, чем сейчас есть длинных (а арендованных «гармошек» у «Автобусного парка» сейчас 79), и пустить их на основных городских маршрутах через каждые пять минут. По такому пути пошли, например, в Перми или в Казани, где о понятии «долго ждать автобуса» на основных маршрутах уже давно забыли. Однако там совершенно другая организация городского транспортного обслуживания, где каждый маршрут обслуживается отдельным частным перевозчиком (зачастую это даже ИП!), однако город жёстко требует от всех перевозчиков соблюдения единых правил городских пассажирских перевозок, принятия к оплате единых проездных билетов и транспортных карт и обеспечения высокого качества транспортных услуг, так чтобы пассажир даже не замечал, что его везёт не муниципал, а частник. Новгороду для этого придётся перестроить всю систему организации транспортного обслуживания, чего в одночасье не сделать.

Вот так, один за другим, ходят городские автобусы в центре Казани. Фото: Георгий Филиппов

По состоянию на сейчас «Автобусный парк», обслуживающий около двух десятков разных маршрутов, половина из которых входит в число главных маршрутов города, просто физически не сможет содержать и обслуживать в два раза большее число автобусов, начать платить зарплату вдвое большему числу водителей и т.п. Если же просто заменить 79 длинных автобусов на 79 коротких, общая пассажировместимость упадёт примерно в полтора раза и в транспорте снова начнутся давки, о которых новгородцы уже успели забыть. Соответственно,  общее качество транспортного обслуживания резко снизится.

Вот такие белорусские автобусы МАЗ-103 планировали закупить для Великого Новгорода прямо с конвейера в количестве 40 штук в прошлом году, когда была реальная угроза отзыва арендуемых "Автобусным парком" бело-синих автобусов-гармошек в связи с истечением срока аренды. В итоге аренду продлили на три года, да ещё "Автобусный парк" и ведение городским транспортом в целом были переданы от города к области, и о тех планах забыли. Впрочем, эти автобусы при всей их комфортности и низкопольности в принципе не могли бы заменить гармошки на центральных маршрутах, ибо совершенно не рассчитаны на перевозку большого количества пассажиров, а лишь на комфортную перевозку 25 сидячих пассажиров мягких полукожаных сиденьях плюс несколько человек на накопительной площадке для стояния.

А какие ещё доступные для российских городов автобусы-гармошки производятся в России и ближнем зарубежье? Есть прекрасная полностью низкопольная модель ЛиАЗ-6213, но она настолько дорогая (до 15 млн рублей за штуку), что некрупным городам просто не по зубам. Не так давно Вологда уже пыталась взять в лизинг у «ЯрКампа» партию таких автобусов, в итоге перевозчик не справился с лизинговыми выплатами и вернул их обратно. Есть ещё выпускаемые в Волгоградской области Volgabus-6271, но это уже совсем шик, не выходящий за пределами столиц.

Всем хороши автобусы ЛиАЗ-6213, вот только для провинции они — непозволительная роскошь. А других современных полных низкопольных гармошек у нас можно сказать что и нет. Фото: fotobus.msk.ru

Из доступных по цене моделей гармошек можно назвать только белорусские МАЗ-105, хорошо знакомые новгородцам по 11 маршруту. Вообще, автобусная продукция Минского автобусного завода почему-то всегда сильно дешевле отечественных аналогов, не уступая им при этом по качеству. Комфорт, плавность хода, негромкий двигатель, приятная отделка салона — казалось бы, всё хорошо у минских гармошек. Но так и не достигнутая в 105-й модели низкопольность (на входе во все двери есть одна ступенька, как в старых белых Мерседесах) и особенно крайне неудачное расположение двигателя прямо на месте передней накопительной площадки делает этот автобус не столь комфортным для пассажиров, как хотелось бы. Если заняты все сидячие места, стоять в этом автобусе просто негде, в отличие даже от бело-синих ЛиАЗов. То есть и эти автобусы — всё же не то, что хотелось бы видеть в качестве нового подвижного состава в Великом Новгороде. 

Тот, кто придумал такое расположение коробки с двигателем прямо напротив основной пассажирской двери, определённо заслуживает премии. Шнобелевской. Фото: fotobus.msk.ry

Есть ещё одна немаловажная деталь. Нынешние арендуемые бело-синие автобусы все работают на экологически чистом газомоторном топливе. На замену им приобрести удастся почти наверняка только дизельные автобусы, поскольку газовые слишком дорогие. А значит, общественный транспорт в городе станет менее экологичным. Кроме того, газовые автобусы при грамотном подходе можно рекламировать, в том числе через СМИ, социальную рекламу и надписи на самих автобусах, как экологичный вид транспорта. Мол, поедешь на автобусе — не нанесёшь вреда окружающей среде.

Надпись на борту газового автобуса в Петербурге. А ведь в северной столице удельный вес газовых автобусов значительно меньше, чем в Великом Новгороде... пока. 

Что из всего этого следует? На главных городских маршрутах №№2, 4, 6, 16, 19, 20 без гармошек не обойтись, если мы не хотим вернуться в эпоху давок. А вот на остальных маршрутах как раз следует пускать только короткие автобусы, ибо гонять пустые гармошки, например, по 12 маршруту, как это происходит сейчас, более чем нецелесообразно. Поэтому «Автобусному парку» имело бы смысл рассмотреть возможность выкупа у «ПитерАвто» части бело-синих гармошек, которые «ПитерАвто», к слову, едва ли сможет пристроить куда-то ещё, ибо в нестоличных российских городах гармошки сейчас не в моде, а в самом Петербурге эти автобусы не пройдут по требованию к возрасту подвижного состава (не более 7 лет, дальше — замена на новые). А вот короткие бело-синие ЛиАЗы как раз целесообразно арендатору вернуть и попробовать закупить вместо них современные низкопольные или полунизкопольные короткие автобусы, такие как ЛиАЗ-5293 или МАЗ-103.

Внешне полунизкопольные ЛиАЗ-5293, которые в последние годы активно приобретает для городских и пригородных маршрутов ПАТП-1, ничем не отличаются от привычных высокопольных ЛиАЗ-5256. Но это только пока не заглянешь внутрь салона...

...который очень удачно скомпонован и разделён на две части: спереди — просторную низкопольную стоячую, сзади — плотно "упакованную" сиденьями высокопольную сидячую. В итоге удобно и сидячим, и стоячим пассажиром, и вкатить детскую коляску или войти пожилому человеку в такой автобус не проблема. Фото: fotobus.msk.ru

В идеале хорошо бы низкопольные транспортные средства обозначать отдельно и в графике и на схеме местоположения автобусов в реальном времени, как это делается, например, в Литве.

В Вильнюсе каждый автобусный маршрут имеет один гарантированный выход низкопольного автобуса, отдельно помечаемый в расписании. 

Надеемся, что у «Автобусного парка» есть понимание необходимости сохранения качества автобусных перевозок как в плане пассажировместимости и умеренной заполняемости подвижного состава, так и в плане его доступности для маломобильных групп населения (пожилые люди, инвалиды, пассажиры с детскими колясками или сумками на колёсиках). Всё-таки полноценная система городских автобусов, не павшая жертвой маршруток и сохранившая редкие ныне за пределами столиц автобусы-гармошки, пока что может являться гордостью нашего прекрасного города (не верите — съездите, например, в Тверь и посмотрите, как может быть по-другому). Хотелось бы, однако, чтобы транспортная система города не стояла на месте, а развивалась в сторону ещё более комфортного и эффективного обслуживания пассажиров города — чтобы Великий Новгород мог занять достойное место в списке городов с лучшими транспортными системами страны.